南部濱海大道讓大連"動"起來,促進大連旅游

　　大連，一座獨具魅力的海濱城市，人流、物流、資金流等疾速匯聚，讓美麗濱城快步向前，也給城市承載能力帶來考驗。快速路、主干路是城市血脈，保持通暢意味著整體健康狀況不錯，東北路大修、勝利路拓寬、東聯路建成……一切都是為了城市“動”起來，促進大連旅游。
　　眼下，一條“龍脊”順著市區南部海岸線挺起；金沙灘東、白云雁水下，工人們腳踩泥漿，開挖隧道正酣，陸地、海上，他們正為南部濱海大道工程建設而忙碌。這條快速路長13公里，起自河口，終達東北路、長春路，能打破市區僅靠陸域連接的交通格局、逐步建立環狀交通，可謂“一子布下，滿盤皆活”。
　　南部濱海大道建設到啥程度了，遇到哪些地質、海況、天氣困擾，將來建成后咋跟現有道路連接，本報記者到海上、隧洞中直擊探訪；與“水鬼”聊鮮為人知的內幕；尋找技術權威、施工單位面對面交流，力圖讓這篇圖文并茂的專題報道給您做全景式的披露與解答。
　　背景資料：為何要建緩解中山西路通行壓力
　　工作日下班時間，市民李曉不愿意立即回家，而是在單位拖延半個小時，因為中山路西行方向實在太堵，“我覺得拖后半小時可以躲過交通晚高峰。”他說。這不僅是李曉自己的感受。市人大代表、政協委員此前已連續幾年反映中山西路擁堵問題。
　　隨著我市“西拓北進”戰略實施和高新區、旅順南路軟件產業帶快速發展，主城區與高新區、旅順口區聯系越發緊密，但受現有交通條件限制，主要聯系通道僅有中山路一條。同時，市區高爾基路、勝利路等7條道路均會集于中山西路，有多個擁堵點、道路嚴重飽和，影響高新區發展及沿線市民、企事業單位的生產和生活。
　　為解決中山西路交通堵塞，市政府責成市建委、城建局、規劃局、星海灣管理中心、大連理工大學、市政設計院等部門提出多套解決方案，并專題研究論證，經多輪次比較分析、修改完善，形成了南部濱海大道方案。
　　遠期意義：南部濱海大道是“外環路”南半圈
　　未來，南部濱海大道通過規劃中的南部快速路即南部通道可以與大連灣跨海交通工程連通，南部濱海大道是我市“外環路”的南半圈。
　　從2008年起，我市開始規劃建設以“七縱七橫”為骨架結構的快速路網，“七縱七橫”最外圈的規劃道路在市區外圍形成了一條環狀道路。“外環路”建成后，我市跨區域的交通流可以避開市中心的車流密集區，通過外環能夠節省駕車出行的時間；中心區與周邊地區間將形成快速交通走廊，有效提高我市交通的通行效率。
　　據披露，我市外環路的主要組成部分是土羊高速、大連灣跨海交通工程、南部海濱大道、前黃路，而大連灣跨海交通工程、南部海濱大道之間的“溝通”需要南部快速路來解決。
　　南部濱海大道建設工程起點為河口附近，終點至東北路和長春路，全長約13公里，共分為三部分工程——東端橋隧建設工程、跨海大橋工程、西端上岸工程。
　　跨海大橋西起凌水灣，西側與高新區建設中的濱海道路連接，直至河口附近。跨海大橋向東穿越大連南部海域后在金沙灘東側登陸，經東端橋隧穿越森林動物園向北連接東北路、長春路。
　　跨海大橋由主橋、引橋和匝道組成，全長5986米，雙層雙向八車道。主橋為雙塔三跨地錨式懸索橋，主跨460米，邊跨180米，塔高112.3米，距海面30米，主梁采用鋼桁架結構。橋體距百年城雕直線距離1公里，平行于星海廣場海岸線，與星海廣場中軸線垂直。
　　這座大橋按照能承受百年一遇風浪(即12級臺風)設計，抗震按照地震烈度7度設防，大橋設計壽命100年。大橋上層還設置人行步道、供市民參觀游覽。
　　待南部濱海大道建成后，中山路、五四路、高爾基路、勝利路、八一路、東北路等多條道路的車流可通過南部濱海大道來往市區與高新區、旅順之間，緩解中山西路的交通壓力。
　　坐著小船，隨涌浪一搖三晃，8月15日上午記者前往星海灣南1公里、“南濱”大橋建設現場，在船上遇到48歲的混凝土工于永忱，“起南風時海上涌浪大，在海上干活不容易，但沒辦法咱就是要干，還得干好活。”他說。眼下，正是大橋建設最繁忙期，對抗海上風浪、處置地質難題，大家克服多種阻礙，竭盡全力建橋。目前，大橋建設已完成工程總量的40%，力爭明年6月底貫通。
　　上個月，連續降雨僅8天可建橋
　　踏上施工棧橋，吊車、鉆孔機設備林立，水泥泵車等來回穿梭，一派繁忙景象，“今天老天爺照顧，風不大，要不又得停工了。我忙乎去了。”于永忱和記者道別。由于大橋建設地點屬于開放式海域，受風、浪、霧等影響較大，一遇到五六級南風就得停工，讓施工單位很是犯愁。
　　大橋建設指揮部技術部小葛說，大橋是從2011年底開工的，按照去年統計的可作業天數，平均每月僅有16天，一年算下來只能干190天左右的活。今年7月，由于連續強降雨出現，僅有8天時間可供橋上作業。
　　每逢天氣好轉時，建設者們總要在保證安全的前提下加班加點，盡量彌補因天氣原因而損失的時間。8月15日，記者在主橋主塔建設現場看到，休息用的活動板房被搬到海上施工現場旁，一些工人深夜可以在此小憩，攢足體力繼續干活。
　　溶洞多，反復處理拖延了時間
　　縱覽全橋，發現醫科大學正對面的橋墩柱已經升起老高，工人綁扎鋼筋的同時在進行下橫梁施工，這是全線施工進展最快的地點之一。“現在，東西棧橋都已經建好，大橋施工進入了最繁忙階段，每天至少1500人圍著大橋忙碌，墩柱、橋樁、承臺部分已經開始流水作業。”大橋建設指揮部技術部馮部長說。
　　提起海底地質條件，老馮直說復雜，星海灣海床屬于喀斯特地貌特點，地質條件復雜，溶洞較多，最多有13層溶洞，鉆孔過程中要拋填石塊反復鉆進，對灌注樁成孔施工造成很大困難。“大橋有七八成的橋樁位于溶洞區，地質條件復雜，鉆孔時需要做處理因此拖延了時間。”他說。遇到溶洞，工人們必須要用大塊石、黏土封堵溶洞，這樣才能保障后續施工安全、正常進行。
　　對于地質復雜，西引橋施工單位總工袁耀東也挺鬧心，黑石礁附近海床的淺覆蓋層，絕大部分都是裸巖，導致打樁前設置的鋼護筒在海里很難站住，施工單位中交一航局三公司“發明”裸打工藝才盡力克服了施工困難。
　　實時監控大橋安全
　　建設方為大橋專門配置了一套利用光纖、傳感器和計算機系統組成的大橋健康監測系統，建橋時就設置在橋樁、承臺、墩柱等位置，以監測溫度變化、運行中的沉降等數據，實時監控和診斷大橋是否健康。大橋鋼橋面選用環氧瀝青鋪裝，這種瀝青與傳統瀝青相比，鋪裝厚度小45%，耐用時間長。大橋集合了多項最新科技成果。
　　跨海大橋建成后，在我國海上橋梁建設史上將創造多項國家紀錄。主橋有兩個“錨碇”，作用相當于墜兒，大橋受力全都靠它，“沉箱”是錨碇的基礎部分，長69米，寬44米，厚度17米，全都是鋼筋混凝土做成，是一個長方體。大橋的一個“沉箱”重達2.6萬噸，是目前亞洲最大的“沉箱”。而原來設計一個錨碇的基礎由6個小“沉箱”連接而成，后來改成了一個大“沉箱”代替，因為此前在國內沒有經驗可循，跨海大橋建成后，將給國內其他的跨海大橋建設提供寶貴的經驗。
 

——南部濱海大道讓大連"動"起來,促進大連旅游